Transportes del oeste: el largo camino de la dignidad.

Amalia Generalmente el proceso de recuperación de fábricas comienza cuando las máquinas ya están paradasy los empresarios fugados o quebrados, la cantidad de trabajadores menguada y las estructuras sindicales tradicionales mirando para otro lado. Sin embargo, existen también casos en que la pelea por recuperar las empresas comienza antes de la quiebra o el vaciamiento. En un trabajo anterior analizamos el caso de Cerámicas Zanon, que se puede enmarcar dentro de la lógica en la que los trabajadores se organizan antes de que los patrones vacian la empresa. Esa lucha previa les permite, en el proceso de recuperación, partir de una base material mas amplia. Desde otro punto de vista también vimos el caso de Brukman (2), y el proceso de vaciamiento y las maniobras ilegales de los empresarios que se vivieron en esa fábrica. En esta ocasión intentamos plantear algunos elementos del desarrollo de la lucha de Transportes del Oeste, concientes de que estas pocas palabras y fotos son sólo un aporte para que se pueda conocer un poco más esta riquísima experiencia. Esperamos pronto poder ampliar este primer esbozo narrando la victoria definitiva de los trabajadores,y poder también sumergirnos en otras experiencias.

Buenos Aires, 10 de Julio del 2003
Textos: Sebastian Hacher ((i)) - Fotos: Nicolás Frances ((i))

Amalia Transportes del Oeste es una de las líneas de colectivos de corta distancia mas grandes del Gran Buenos Aires. Partiendo desde Caballito en Capital Federal, y hasta la localidad de Merlo, uno puede elegir casi cualquier punto de la Av. Rivadavía y subirse a alguno de sus colectivos para internarse en decenas de los barrios del conurbano.
En sus mejores épocas la empresa supo tener 356 coches, algunos de los cuales llevaban el cartel de "tarifa común" para aclarar que no eran diferenciales. Usaban el servicio unas 350.000 personas diariamente, cifra que hoy cayó, crisis económica y mal manejo empresario mediante, a 60.000 pasajeros.
Los coches también mermaron; según calculan los mismos delegados, para dar un servicio respetable se necesitan hoy unos 240 colectivos para toda la línea, pero en la calle la cifra apenas alcanza los 120. El resto se divide entre incautaciones de acreedores, ventas, y un depósito de coches abandonados en los fondos de la terminal de Merlo, un descampado que bajo el atardecer del invierno se nos ofrece como un cementerio de elefantes blancos.
Ronald trabaja en TDO desde hace 25 años, y nos lleva desde la estación de Morón hasta Casanova, un recorrido que hace cada tanto. "Hacemos magia para no matarnos" nos cuenta, mientras señala como el volante puede girar en falso mas de 20 centímetros para cada lado. Para el colectivero el coche no es sólo su herramienta de trabajo; es el lugar donde pasa la mitad de su vida en compañía de fugaces pasajeros, viviendo permantemente al límite de la adrenalina. Como todos los oficios regidos por la responsabilidad profesional los trabajadores del volante responden legalmente por cualquier accidente con su propio patrimonio y hasta pueden sufrir la carcel según el "delito" que cometan.
Para Ronald esto plantea varias contradicciones a la hora de organizarse. "Se trabaja con una relativa libertad. El trabajo de colectivero es muy individual. Arriba del bondi vos sos jefe, empleado, mecánico...todo. No es como en una fábrica, donde estás al lado de tu compañero y tenés al supervisor todo el tiempo. Acá nadie te manda."
Marcelo, que es delegado desde 1994, cuenta que además ellos tienen un problema adicional en la gran cantidad de cabeceras. "Estamos desparramados por todos lados, entonces para hacer una asamblea general tenes que trabajar mucho con los compañeros, y cuesta que se queden después de estar ocho horas arriba del colectivo...Incluso tendríamos que trabajar seis horas, porque es trabajo insalubre, pero eso es una lucha que tenemos que darnos". Para sortear esa desventaja, los trabajadores de TDO suelen hacer las asambleas por cabecera al mediodía,

-Del vaciamiento al control obrero. Amalia

Los conflictos comenzaron en 1996, con una huelga de 9 de dias para que paguen salarios atrazados. Los trabajadores ganaron la partida, pero sabían que pronto podrían volver a tener problemas; la empresa tenía una deuda de 50 millones de dólares, una situación que en cualquier momento podía estallar.
En 1997 la justicia dictaminó el concurso de acreedores, y nombró a un síndico que dejó como interventor y administrador al principal accionista de la empresa; Norterto Russo. Este empresario, señalado por los trabajadores como el principal vaciador de la empresa, fue varias veces candidato menemista a la intendencia de Morón, y se dice que todavía hoy -con varios jucios por estafa pendientes- intentaría entrar al consejo deliberante en las próximas elecciones.
Con idas y venidas, esta situación se extendió hasta 2001, cuando todo pareció volver a tocar fondo. "Los coches se quedaban sin gasoil en la calle -cuentan dos trabajadores- Nos faltaban repuestos, no teníamos nada. La gente quería viajar y se la agarraban con los choferes, pero nosotros no teniamos la culpa".
Una comisión interna opositora a la dirección oficial de la UTA (sindicato de trabajadores del autotransporte, gremio de la CGT Moyano), la tradición de organización y los primeros conflictos parciales, permitieron que los trabajadores de Transportes del Oeste se pudieran adelantar y dar una salida a la crisis terminal de la compañía.
En octubre de ese mismo año, los trabajadores formaron e impusieron una comisión de control para que la empresa no siguiera siendo vaciada. Los nueve choferes encargados de la tarea se abocaron a "controlar la recaudación en las zonas mas importantes, como Morón y Merlo, tratar de que no se sigan robando cosas...". De ahí en más, todo pasó por el ojo atento de los trabajadores; la recaudación diaria, la compra de respuestos y de gasoil, las salidas, el pago de los sueldos.
Uno de los primeros triunfos fue hacer que los empresarios comenzaran a cobrar el sueldo de convenio, tres veces menor al que estaban acostumbraban a tener. También descubrieron desfalcos; sobrefacturación de repuestos, faltantes equivalentes a 5000 litros de gasoil diarios y plata que era retirada a discresión por algunos de los socios en perjuicio de las compras que necesitan para seguir trabajando.
La comisión de control logró parar la sangría, pero los plazos legales y las maniobras financieras continuaron. Y los sacrificios de los trabajadores también; para garantizar los salarios cobraban un 4% diario del sueldo, situación que se mantuvo hasta el último paro que terminó con la dirección empresarial de la línea.

-Que se bajen todos Amalia

El 26 de Mayo del 2003, un día después de que asumiera el nuevo gobierno, los empresarios llamaron a los delegados a una reunión.

-Vamos a bajar el porcentaje de sueldo diario, dijieron.

-Vamos a ir al paro, constestaron los delegados.

-La gente no va a querer, repitieron los empresarios.

-Ya vamos a ver.

Y lo vieron. El 27 por la mañana se cortaron todos los servicios para hacer una asamblea general. Más de 450 trabajadores votaron un paro por tiempo indeterminado exigiendo que renuncien todos los directivos de la empresa.
"Ya no importaban los 10 o 15 pesos que nos querían sacar. Los compañeros estaban cansados, decían; ya hicimos de todo, aguantamos un montón, con estos tipos no podemos haer mas nada. Y así encaramos un conflicto para que se vayan todos".
El nuevo paro concentró todo lo que habían aprendido en estos últimos años de lucha. En las principales cabeceras se hicieron piquetes y ollas populares. Se movilizaron a Plaza de Mayo y a la secretaría de transporte en varios "micrazos", llegando a cortar toda la Av. de Julio con colectivos.
El conflicto también enfrentó nuevos y mas decididos intentos de vaciamiento. Marcelo cuenta que descubrieron que durante el paro los empresarios "...querían hacer sabotaje a los micros. Le aflojaban los tornillos para que pierdan todo el aceite y se fundan al arrancar. También mandaron gente a llevarse una parte de las máquinas de boletos. Sin esa pieza las máquinas no sirven más... Era gente que habían mandado los directivos, y cuando los agarramos metimos todo en recaudación, hicimos un acta, fajamos todo y los obligamos a firmar. Fuimos como 300 a hacer bajar a los directivos para que firmen. Si no firmás te matamos, decían los compañeros... nosotros cuidamos los colectivos, porque sin coches no podemos trabajar".
El plan de los trabajadores consistía en que los accionistas sean removidos de la dirección de la empesa, que los micros, terminales y recorridos sean expropiados y entregados a una cooperativa que los empleados tienen formada desde el 2001. El proyecto de expropiación ya había sido entregado en la legislatura de la provincia de Buenos Aires, junto con un plan que demuestra como la empresa es viable y que es posible recuperar todo el parque automotor en dos años.

-Final del recorrido (por ahora) Amalia

El 3 de junio parecía que el conflicto iba a terminar en una victoria, luego de una reunión con el secretario de Transporte Rodolfo Jaime. La Agencia ANRED informa que ese día "La secretaría de Transporte de la Nación les prometió 15 mil litros de gasoil [diarios] y el ministerio de Trabajo destinaría 150 pesos mensuales para pagar los sueldos atrasados. Cambio de gobierno de por medio, los trabajadores se siguieron reuniendo con funcionarios oficiales. El 3 de junio, el flamante secretario de Transporte, Rodolfo Jaime, les reconoció los acuerdos anteriores y hasta les prometió la firma de Néstor Kircher como garantía. Esa noche, los trabajadores volvieron contentos al oeste bonaerense".
La espectativa de los trabajadores era, explica Marcelo, "que venga el gasoil y que funcionaramos en una transisión con veedores del gobierno, hasta que la cooperativa se haga cargo de la empresa".
El triunfo estaba cerca, pero el sol del 4 de junio llegó con una sorpresa: el juzgado de Morón aceptó el pedido de quiebra presentado por la empresa, y para que continue trabajando se ratificaba a tres síndicos para que se hagan cargo de su administración. Los empresarios fueron "despedidos" y los nuevos administradores de la empresa asumieron la conducción con facultades para despedir trabajadores, bajar salarios y suspender el convenio colectivo de trabajo. Por otro lado, declaraban que garantizaban el funcionamiento basados en que la Ley de quiebras dice que pueden "continuar de inmediato con la explotación de la empresa o de alguno de sus establecimientos sólo excepcionalmente si de la interrupción pudiera resultar con evidencia un daño grave al interés de los acreedores y a la conservación del patrimonio" (artículo 189).
El primer acuerdo que ofrecian los síndicos era suspender a la mitad de los trabajadores, que cobrarían un subsidio de 350 pesos, y que podrían volver a ser llamados si se lograban poner en marcha más unidades.
La asamblea rechazó la propuesta, y el 6 de Enero los sindicos y el gobierno firmaron un acta donde se comprometen a mantener "la totalidad de los puestos de trabajo del personal de la fallida (empresa)". Además, el gobierno entregaría los 15.000 litros de gasoil diarios para garantizar la continuidad y un subsidio de 150 pesos por trabajador, que permitiría, remarcan los obreros, "un ahorro para poder arrelglar mas micros".
Del acta también surgió una Mesa de Trabajo entre el gobierno, los síndicos y los trabajadores, con la función de controlar que se cumplan todos los acuerdos y "considerar la solución de fondo al conflicto planteado". En esa mesa, la sindicatura se comprometió a informar diariamente la "recaudación y movimientos de fondos".
Y si bien la comisión de control obrero formada en el 2001 no sigue en sus funciones, los trabajadores evaluan que "es muy dificil que nos oculten información, porque nosotros manejamos todo; sabemos cuanto se recauda, que se rompe, que hay que pagar, porque a la empresa la hacemos funcionar nosotros".

-Próxima parada Amalia

Con el acuerdo firmado, los recorridos volvieron a funcionar el día 9 de Junio. En el medio, los ahora ex-directivos aprovecharon el levantamiento parcial de los piquetes para boicotear algunas unidades más, pero el grueso de los micros pudo volver a funcionar.
Raúl, un chofer que hace 20 años está detras del volante, cuenta que "el sábado vinimos 25, 30 locos a la empresa a limpiar las unidades. Las lavamos y las pusimos en marcha para porder salir al otro día, porque nosotros tenemos algo, tenemos amor propio".
Los días que siguieron fueron de felicitaciones de los pasajeros. Una mujer que viaja todos los días entre Ciudadela y Morón dice que "Cuando vi que los colectivos andaban me puse contenta. Me daba verguenza, pero cuando le pedí el boleto le dije al chofer que los felicitaba por volver a trabajar. Después me reia sola, porque todo el mundo que subía les decía lo mismo".
Los trabajadores saben que la lucha no terminó, en primer lugar porque todavía no han logrado la expropiación de la empresa, pero sobre todo porque son muchos los peligros que todavía enfrentan. Son varias las empresas que quieren quedarse con los recorridos de Transporte del Oeste; en Morón los trabajadores señalaron a la línea 216 y la La Cabaña como dos candidatos a beneficiarse con un posible desguace, tal como suele pasar con las empresas de transporte que cierran.
Para Marcelo las cosas son claras: de ahora en más, dice, "todo depende de que sigamos luchando. Depende de nosotros mismos como vamos a estar". Para hacerlo corren con una ventaja. "Yo creo -señala Ronald- que en estos 13 días de paro aprendimos que la lucha en conjunto es lo mejor".
Para continuar su recorrido, los obreros de Transportes del Oeste convocaron a una reunión de delegados de otras lineas para el 12 de Julio en Rivadavía al 17.415. La convocatoria tiene el objetivo de "dar a conocer, con mas presiciones, la lucha que venimos librando y un curso de acción común frente a la crisis terminal del transporte que nos toca enfrentar."

-Señores pasajeros: el arma secreta Amalia

"En todo momento -cuenta Marcelo- nos bancó la gente. Pasaban en los colectivos truchos y sacaban una mano para darnos una moneda. Los comerciantes, los vecinos, todo el mundo ayudaba. Imaginate que teníamos que hacer una olla para mas de 800 personas, para las familias. Era gigante."
El siempre dudoso sentido común, las leyendas urbanas y la experiencia de los habitantes del alocado tránsito de la Capital Federal hacen suponer que la regla es que la relación colectivero-pasajero es siempre mala. No se da esa situación en el conurbano y menos en Transportes del Oeste.
La línea llega a lugares donde otras empresas no llegan, hace recorridos que para los empresarios son poco rentables y que se perderían ante una quiebra. Y esos recorridos también permiten que entre pasajero y conductor se construya una relación cotidiana, que incluso llega a veces a reducir la tarifa a esas alturas del mes en que los bolsillos de los trabajadores empiezan a flaquear.
Pero, sin duda, el arma secreta de los trabajadores de TDO es una iniciativa que ellos llaman "boleto obrero" y que los ex-directivos titularon "boleto comunitario". Consiste en un boleto de tarifa mínima que sirva para viajar desde las zonas mas carenciadas de Merlo hasta el final del recorrido.
La idea, cuentan, surgió porque "nosotros somos trabajadores, y sabemos lo que los trabajdores necesitan". Una frase que resume las potencialidades de la gestión obrera.