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Ferrocarriles: después de la tragedia
Por Eduardo Lucita - Tuesday, Jun. 05, 2012 at 4:00 PM

La tragedia ferroviaria de Once no es un hecho aislado. Por el contrario es la máxima expresión de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas, que se expresa más que trágicamente en esta coyuntura. Por Eduardo Lucita.

Ferrocarriles: despu...
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Finalmente el gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA, el “accidente” de hace tres meses atrás y las conclusiones a que va arribando la investigación judicial, la presión de familiares de las víctimas y de los sindicalistas antiburocráticos, no permitían postergar más la decisión.

Para los especialistas existían numerosos indicadores que mostraban que una situación así era posible:

a) Informaciones recientes dan cuenta que en los diez años que van de 1996 a 2006 hubo más de 800 accidentes de distinta envergadura en la línea Mitre y unos 1.100 en la Sarmiento.
b) Los trenes de carga no le van en zaga: los descarrilos y los inconvenientes en el tráfico son permanentes en este servicio.
c) Los informes de la AGN como los de la CNRT reportan problemas de mantenimiento, inversión y gestión operativa que corroboran las numerosas denuncias oportunamente elevadas por los delegados de base.

No se trata de un destino trágico del modo ferroviario sino de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas, que se expresa más que trágicamente en esta coyuntura.

Hace poco más de un siglo y medio el camino de hierro comenzaba a extenderse por el país, a integrar su geografía, a dar vida a pueblos y ciudades. El impulso fue estatal, no podía ser de otra manera en un país como el nuestro. Desde entonces a hoy mucha agua ha pasado, muchos trenes corrieron por las vías y muchos otros dejaron de correr...
Modelos de acumulación y transporte ferroviario

Sobre el final del siglo XIX capitales franceses y británicos eran ya hegemónicos en el sistema de transporte ferroviario y comenzó a definirse un trazado radial que modelaba el país según los objetivos de una economía de exportación.

Era la etapa del modelo de acumulación de “desarrollo hacia fuera” donde el sistema de transportes y particularmente el modo ferroviario jugaban un papel específico en cuanto a la expansión de las zonas cultivables y de las áreas ganaderas, potenciando el país agroexportador.

Si bien su vertiginosa expansión fue un vehículo de progreso al mismo tiempo, dado su trazado tipo embudo hacia el puerto, se constituyó en una verdadera traba que bloqueaba la conformación de un mercado interno sustentado en la incipiente industrialización nacional. Resultaba así funcional a los intereses de las clases dominantes y sus lazos comerciales, financieros y culturales con Gran Bretaña.

El modelo de acumulación por “sustitución de importaciones”, que se fue diseñando luego de la crisis del ’30, conllevaba un cambio en ese patrón de acumulación, no sólo económico, sino también social y cultural, y asignaba un nuevo rol al sistema de transportes y por lo tanto también al ferrocarril.
Cambios y continuidades

Cuando ya hace más de medio siglo un gobierno de incuestionable base popular ponía en marcha un vasto proceso de nacionalizaciones, instalando un debate que cruzó a la sociedad argentina en todas sus direcciones, se lo identificó como el intento de un Estado que buscaba apropiarse de los principales resortes económicos que hacen al desarrollo de un país: la energía, las comunicaciones, el comercio exterior, los transportes.

Las nacionalizaciones como correlato de particulares condiciones internacionales, se insertaban en un proyecto nacional que buscaba el crecimiento y desarrollo del país, donde el modo ferroviario, eje troncal de todo el sistema de transportes, se presentaba como un factor integrador y articulador de los espacios geográficos, económicos, sociales, culturales.

Sin embargo aquella nacionalización ferroviaria no modificó en lo esencial el orden de cosas. Es que se llevó adelante en medio de una contradicción irresuelta: aquel papel integrador de las distintas regiones se llevó a cabo por vía de los hechos, pero nunca alcanzó a ser definido ni programado adecuadamente.

No obstante los Planes Quinquenales del primer peronismo, el trazado radial, sus instalaciones fijas, su infraestructura en general siguieron reflejando las necesidades del país agroexportador, por más que el eje de la acumulación en este período estuviera centrada en el mercado interno. Tal vez por eso estudiosos de la economía del transporte prefieren hablar de estatización y no de nacionalización. Como muchos otros un debate incloncluso.

Si se analizan estos hechos desde la lógica del capital es posible ver que el intervencionismo estatal que se desarrolló a partir de los años ’30 tuvo como objetivo sistémico más general preservar la tasa de ganancia de los capitalistas, seriamente afectada por la crisis de aquellos años, colocando al Estado como motor de la acumulación del capital.
Los ’60 un momento de inflexión

Para el modo ferroviario esta nueva etapa fue históricamente efímera, ya en los albores de la década del ’60 con el deterioro de la infraestructura y el material rodante la declinación estaba instalada. En cierta forma puede decirse que se adelantó o anticipó la decadencia del país.

En 1961 el Plan Larkins es el primer intento de redimensionar el ferrocarril, fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios. El plan no llega a implementarse pero el sistema quedó seriamente deteriorado, la caída de la participación del modo en el total transportado se hacía cada vez más evidente y pronunciada. Así la perdida de la centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada.

Los años ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción vapor por diésel, cambios en los sistemas organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa). Pero esta modernización resulto frustrada, partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos / gastos). Como no se incrementaban los ingresos en términos reales acercarse al objetivo implicaba el ajuste en los gastos, esto sumió al ferrocarril en la impotencia y no logró superar su medianía.

Los años ’80 son los años en que se toma conciencia que el modo ferroviario marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios. Se alienta solapadamente el retiro del personal técnico y especializado, aparecen las privatizaciones periféricas y los primeros indicios de incorporación de capitales privados.

Pero debe señalarse que a pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, solo aquellos hombres y mujeres -que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones- en condiciones cada vez más precarias, fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y en definitiva mantener los servicios.
Liquidación del capital social

Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía del sector financiero. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de las inversiones privadas, el resultado no otra cosa fue que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.

Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración, En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión, la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.

Con las cesantías, los traslados masivos, las jubilaciones anticipadas se dilapidó todo el saber obrero. Esa acumulación de conocimientos transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno, la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.
Prebendas e incumplimientos

Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables ( en estos días esos servicios concesionados a TBA se han cancelado). De los de cargas los más rentables se han concesionado - no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan- y los concesionarios solo han incorporado mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a los intereses de los nuevos monopolios privados. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión.

De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que solo se explotan 7.500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si en los años de los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h ahora lo hacen a 40/50 km/h. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 15%, hoy es de solo el 4%.

No obstante el carácter prebendario de la privatización la gestión privada de las empresas no cumplió con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en el 2006. No han invertido, no han hecho un mantenimiento de acuerdo a normas, no pagan los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas y ha tenido que hacerse cargo de las inversiones.

Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. La responsabilidad de los funcionarios es inocultable. Nadie puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias, mientras que la Secretaría de Transportes miraba para otro lado.

Sin embargo el gobierno nacional al tener que hacerse cargo de estas líneas no encontró otra solución que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, que son los mismos que se beneficiaron de la privatización ferroviaria y que continúan explotando otros servicios. Una suerte de asociación ilícita con la activa participación de la mafia sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreira.

Con el quite de la concesión TBA quedó afuera del negocio y serán los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán de ahora en más todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobraran un determinado porcentaje por su administración.
¿Qué hacer?

Los servicios están colapsados y los subsidios crecen sistemáticamente. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta. La privatización ferroviaria ha sido un fracaso y una estafa en gran escala.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero ninguna solución de fondo. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente de los ferrocarriles, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables y que en todo el mundo subsidian a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no demorar más esta decisión.

Pero será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que articule y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público.

Claro que nadie quiere volver al pasado. Habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión que contemple la participación y el control de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.

Buenos aires, mayo 2012.

Eduardo Lucita es entegrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda. Autor de “La patria en el riel. Un siglo de luchas de los trabajadores ferroviarios” Ediciones del Pensamiento Nacional. Bs.As. 1999.

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