Anormalidades normales del señor Randazzo – Vigilar y castigar – Parte I
Por reenvío red eco alternativo - Friday, Jul. 12, 2013 at 9:23 AM

Las anormalidades cotidianas son constantes, firmes y sin titubeos, están cargadas de impunidad y desvergüenza. El Ministro del Interior y Transporte, el señor Randazzo, no titubea ni duda repetir y repetir sus razones preñadas de sinrazones; los trenes andan, el soterramiento del F.C. Sarmiento se soterró, los coches de pasajeros son nuevos no pintados y así. ¡Los trenes andan! dice, aunque rengueando por los accidentes. Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital - MONAREFA

A veces me pregunto si el mundo está gobernado
Por personas inteligentes que nos están embromando,
O por imbéciles que hablan en serio.
Mark Twain



7 de julio del 2013

Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/1999. Resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos. El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

Las anormalidades cotidianas son constantes, firmes y sin titubeos, están cargadas de impunidad y desvergüenza. El Ministro del Interior y Transporte, el señor Randazzo, no titubea ni duda repetir y repetir sus razones preñadas de sinrazones; los trenes andan, el soterramiento del F.C. Sarmiento se soterró, los coches de pasajeros son nuevos no pintados y así. ¡Los trenes andan! dice, aunque rengueando por los accidentes.
• El soterramiento está, aunque sea un hoyo solamente con una mecha de perforación en proceso de oxidación.
• La falsaria estatización del F.C. Belgrano se realizó.
• Los anuncios desde el atril, de emprendimientos locales o provinciales, no se cumplió ninguno. Ni que hablar de las múltiples inauguraciones de los talleres de Tafí Viejo, entre otros.
Eso sí, si los trenes no caminan o se accidentan la culpa es de los otros, en este caso, de los trabajadores ferroviarios.

El hoyo del soterramiento varias veces inaugurado, por él, está quieto sin profundizar por culpa del presupuesto. Menos mal que no se continúo. Iba a ser un hoyo largo y no un túnel para la circulación de trenes con sus precauciones y salidas, vías de emergencia y de escape simplemente, como en los subterráneos de Buenos Aires diseñado por los colonialistas ingleses. A pesar de ello, el Ministro insiste y persiste que sí, que se hará la cueva. Ni los quirquinchos le creen. Estos han huido por si hay derrumbe, lo olfatean.

Dice al pasar, este Ministro todo terreno, que las estaciones tienen pantallas con horarios y recorrido de trenes que no se cumplen. Hay clausuras y suspensiones de servicio a medio camino.

Frenos que no funcionan, cambios imposibles de mover por la herrumbre y la grasa con tierra acumulada, atascamiento por falta de mantenimiento en forma permanente.

Cuando ocurrió el accidente criminal de Castelar, los diagramas se redujeron hasta la estación Haedo. No pudieron cumplirse, antes debieron limpiar lo que no limpiaron y engrasaron nunca, los cambios estaban atascados por óxido y mugre.

Los servicios suspendidos fueron suplantados por los colectivos de Cometrans y Ecotrans. Empresas carroñeras, que están al acecho, de los hermanos Cirigliano, que se alimentan de los restos gangrenados de un ferrocarril que no camina y si lo hace, mata.

Estas clausuras son mentirosas, dice el Ministro, el Sarmiento funciona. Las cabinas tienen GPS. Da risa. Colocar este instrumento en estos coches con cabinas con vidrios sucios y esmerilados por la suciedad es como instalarlo en un pescante de una carreta tirado por viejos bueyes. Además afirma, convencido que tendrán cámaras en el interior de las cabinas. Serán vigilantes del comportamiento y la transpiración del maquinista. Podemos preguntarnos ¿Alguna vez le pondrán cámaras a los funcionarios y parlamentarios para ver como transpiran su ocio y haraganerías? Todas estas falacias son repetidas una y otra vez, que con el devenir del tiempo se van transformando en una verdad.

Otra vez la infernal realidad, esta nos dice que las señales electrónicas, semáforos computarizados, que no son tantos, andan con deficiencias, las barreras no funcionan, los pasos a nivel son controlados por noveles banderilleros, las eclisas que unen los rieles están flojas por faltantes de tornillos y tuercas, cables enterrados en vez de estar entubados, ni hablar de la inmundicia.

De tanto insistir, el Ministro trata de imponer que estas anormalidades son normales. Por esa dinámica, éstas, van saltando al otro estadio: la instalación de la mentira con un valor de verdad falso. Además, estas son y serán las nuevas maneras de comportamiento que le van a ir imponiendo a la sociedad, repito: la mentira. Estas insistencias falsarias son retransmitidas insistentemente y sin descanso por funcionarios, gremialistas, parlamentarios, charlatanes que opinan desde la ignorancia y algunos medios de comunicación.

Vale la insistencia de la repetición y sus protagonistas: políticos, intelectuales, parlamentarios, burocracia sindical de todo tinte político partidario, reaccionarios disfrazados de progresistas, reaccionarios confesos y militantes la repiten. Uno percibe que se insiste en la mentira. Estos voceros a destajo insisten en forma permanente y metódica para que se robustezcan las mentiras, para luego revertirse y vestirse con un nuevo hábito, donde la verdad no tiene cabida. Aunque los valores de verdad que anuncian sean falsos deben ser transformados a través de las insistencias en verdades verdaderas.

Pertenecer a esas nuevas modalidades nos hace creer que estamos en una profunda crisis de valores. La mediocridad deja sin defensa a la sociedad, la desarma y la opaca. Cualquier reacción en contrario es señalada como una irreverencia de un ser anti social, destituyente. Por otro lado la ostentación de las prebendas, los lujos, los derroches sin límites subleva a los espíritus honestos. Estas obscenidades indignan a los indignados ciudadanos decorosos que trabajan todos los días y en todo tiempo lunar, que reaccionan a pesar de que han instalado el miedo, el miedo a pensar y a tener dudas. Los ostentosos se indignan porque los ciudadanos trabajadores de todos los oficios critican esos lujuriosos faustos. El alarde de los ostentosos es provocador. Son los nuevos comportamientos, o también llamados los nuevos estándares de conductas y comportamientos.

Es toda una cultura que se va instalando como política de Estado, de la mano de los funcionarios que administran y legisla el aparato administrativo del Estado. La oposición es funcional con su inutilidad militante, carencia de programas, propuestas, ideas. Es una cultura en proceso de instalación que se sitúa dentro del saber guebeliano. Porque detrás del fausto está la mentira repetida. Esta, es una nueva y aterradora normalidad. Normalidad que se genera, luego se aplica y se sanciona como política de Estado.

Para sostener estas anormalidades fastuosas hay que estar atento, dicen los fatuos. Debemos estar alerta y si algo se mueve en desaprobación escarmentar. La aterradora normalidad necesita vigilar y castigar, dijera Foucault.

La prueba concreta es el anuncio de que se van a colocar cámaras en las cabinas de los conductores de los trenes suburbanos. (Ya los colocaron en varias unidades). Hay que vigilar a los motorman. Ellos, los vigilados, deben aceptar esa vigilancia como una normalidad: el que le escruten todos los movimientos y suspiros. Los sindicatos avalan esta nueva normalidad y algunos especialistas también. Es parte de la domesticación del afiliado al sindicato. Ellos, la aristocracia obrera, vigilan esa domesticación. Necesitan afiliados blandos. Doble pinza en la vigilancia. Vigilar juntos para luego castigar unidos y organizados. Todas las riñas entre ellos son solo una puesta en escena que dura lo que un suspiro. El interés primero, es la prioridad.

HABLEMOS DE TÉCNICA FERROVIARIA
En los considerandos de la nota vengo reseñando algunos factores esenciales a tomar en cuenta, a partir de acá le daremos un marco técnico lo más clarificador posible para que puede ser entendido por el lector menos conocedor del tema.

Ninguno dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora.
Veamos como era. Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No! Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de cada unidad.

En cada depósito había un laboratorio que dependía del Laboratorio de ensayo de Materiales que estaba en todo el país. Este controlaba las grasas, los aceites, la pureza de los combustibles y el agua. En el sistema de frenos, específicamente, en períodos determinados se procedía a abrir todas las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.
Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido, la costra que vertían era un chorro de costra amarronada, como óxido líquido. Ese óxido y costra eran obstáculos para el paso del aire.

Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para generar aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducir ese aire en el aire comprimido, esta pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este transito genera cáscaras de óxidos como cualquier cañería. Se produce un descascaramiento que con el tiempo se desprenden y obstruyen el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esa anomalía aparece lo que en el lenguaje ferroviario se llama freno largo que es tan largo como sea el peso del tren y su velocidad. Si no tengo presión no puedo frenar. Entonces, es dable preguntar ¿desde cuando no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas y así? Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están mas en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Solo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito.

En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria. Muchos de esas napas de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país. Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?
En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre probo si los hubo. Se opuso a los burócratas de su sindicato y a las políticas de militarización del ferrocarril durante el onganiato.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.
- Autor de numerosos trabajos técnicos.
- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.
Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.

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Parte II
Por reenvío red eco alternativo - Friday, Jul. 12, 2013 at 9:27 AM

SEÑALES FERROVIARIAS: En este repaso histórico y técnico es necesario explicar también muy brevemente como era esto de las señales ferroviarias, como se custodiaba el tren y cómo se debía prevenir la falla humana, esa que puede arribar, no por desidia sino por falla Técnica. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a empresarios y políticos de toda estirpe les gusta recordar:

“La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales”. Este protocolo de seguridad dice: deben haber dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó por años que no hubiese accidentes o choques como los que hoy presenciamos, no frontales sino desde atrás, como en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la CABA.

Antes se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías libres si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras).

¿Qué es vía de escape? Es la utilización de la vía contraria y la vía segunda (anuladas) para que la circulación de trenes no se detenga, que sólo funcione demorada en caso de accidentes y/o se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

CABLES DE ACERO DE LAS SEÑALES: Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces, el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, hecho que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

MESA DE MANDO: La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, al mismo tiempo, la señal y barrera de salida de la estación.

La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajar aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba instalada la Mesa de Mando.

Con LA MESA DE MANDO se hubiera ahorrado, aproximadamente, 8 horas de espera evitando una congestión vehicular. Esta no es la solución hoy por la densidad de tráfico automotor que circula en la ciudad, pero es un aliviador mientras se construyen obras áreas o subterráneas para sortear los pasos a nivel.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una woki toki. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien le da instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos ferroviarios en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros, encaminamiento de vagones y carga del ferrocarril aquel, que ya no existe más… Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC - Puesto Control Central o PCZ Puesto Control Zonal. Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio, los de la Unión Ferroviaria no saben nada y APDFA, que es el sindicato de los técnicos y especializados… silencio total…la mediocridad los carcomió.

VOLVEMOS A LAS CÁMARAS
Que también pongan cámaras en los coches, para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y el hacinamiento. Otra cámara en cada bogues (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores. Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo y sus colaboradores?
Mas allá de la ira que tenemos que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios. Lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, y esto se aplica al conjunto de la infraestructura por lo menos de Buenos Aires. Ya sean ferrocarriles, autovías, desagües (cloacales / fluviales), distribución de energía (electricidad / gas / petróleo), construcciones edilicias (edificios /casas.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…
Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la RENFE - ferrocarriles españoles. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y este gobierno, les llegó la jubilación, los jubilaron. Pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros…y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos… como una obligación patriótica.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.
- Autor de numerosos trabajos técnicos.
- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.
Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.

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