No voy en tren, voy en avión
Por reenvío red eco alternativo - Friday, Nov. 01, 2013 at 9:32 AM

El 25 de octubre pasado, el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, anunció la “estatización” del Ferrocarril Sarmiento. Sin embargo, esta “estatización” es la profundización de la política privatista del menemismo. Red Eco Alternativo.

(Darío Schapochnik – Red Eco) Argentina - La ley 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria, de marzo de 2008, crea dos sociedades del Estado: Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF) y Operadora Red Ferroviaria S.E. (ORF). Que sean sociedades del Estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación), significa que pueden contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tienen no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controlen la Auditoría General de la Nación (AGN) y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), aunque se trata de controles posteriores. No son controles que tiendan a impedir negociados sino que, en todo caso, los pueden denunciar.
La AIF es la encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes (artículo 2 de la Ley).
Expresamente puede realizar toda clase de actos de administración y disposición previstos en la legislación civil y comercial (artículo 4).
Por el artículo 6 inciso g) se transfiere a la AIF los activos y créditos, saldos a favor provenientes de tributos nacionales, provinciales y municipales, bienes muebles, inmuebles, marcas, registros, patentes y demás bienes inmateriales cuya titularidad ostenta el Estado Nacional y los que hayan sido cedidos y/o transferidos a los concesionarios y de todos aquellos que se encontraren afectados al uso en sus unidades productivas ferroviarias a la fecha de entrada en vigencia de la ley.
En otras palabras: además de los bienes cedidos a los concesionarios, se le transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE). El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del Estado. Así, por ejemplo, la AIF puede vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación: puede vender o donar a quien quiera.
La ORF, por su parte, es la encargada de la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante (artículo 7).
Expresamente puede llevar a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de sus funciones, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras. Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación.
Los trabajadores de ambas empresas no son considerados empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (artículo 12).
Por el artículo 14 inciso e) se faculta al Ministerio de Planificación (actualmente, al Ministerio del Interior y Transporte) a proponer las modificaciones, respecto de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de personas y cargas, sus adendas y la normativa reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia.
Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, la parte afectada puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas. En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc.
El artículo 15 inciso g) faculta a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte a ordenar a las empresas ferroviarias la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección a su cargo (la ley no dice qué derechos tiene el trabajador de controlar o cuestionar esa inspección) determine que éste no se encuentra en condiciones de prestar el servicio en condiciones de seguridad, y exigir en los casos en que el correspondiente sumario determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad del empleador o su inhabilidad, su separación definitiva del cargo que venía desempeñando y de cualquier otro que guarde relación con la seguridad.
La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades.
Igualmente, es obvio que esta facultad puede usarse como medio de persecución para separar de determinado sector a cualquier trabajador molesto.

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