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Por la re-estatización del Subte de la Ciudad de Buenos Aires
Por Observatorio del Derecho a la Ciudad - Sunday, Jun. 18, 2017 at 9:53 PM

Ciudad de Buenos Aires, 4 de Junio de 2017.

Por la re-estatizaci...
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INTRODUCCIÓN

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, remitió a la Legislatura porteña el proyecto de ley N° 1309-J-2017 que tiene por objeto concesionar, por un plazo de 15 años, la operación y mantenimiento del servicio público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo bajo la jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires (Servicio SUBTE). La intención es clara, nuevamente privatizar el servicio SUBTE, a pesar de la pésima experiencia de más de 20 años de privatizado el servicio en manos de la empresa Metrovías S.A.[1] 

HISTORIA DE LA PRIVATIZACIÓN DEL SERVICIO SUBTE 

La compañía tranviaria ?Anglo-Argentina? construyó y explotó la primera línea de subtes, la línea ?A?, inaugurada en 1913 entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, y prolongada en 1914 hasta Caballito. 

Luego de la adjudicación a la Anglo- Argentina, Lacroze y Chadopyf, en 1936 se crea un ente mixto privado?estatal, operador y coordinador: la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) que debía consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los colectivos. La Corporación comienza su gestión en febrero de 1939 pero en pocos años pierde la autonomía a causa de sus deudas. 

En 1948 entra en liquidación, y el estado nacional la sustituye en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación. 

A mediados de 1955, AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, que se privatizan. Más tarde, el gobierno aplica la misma política a los restantes sistemas eléctricos y automotores de superficie, hasta quedar en la órbita estatal sólo la red de subterráneos. 

AGTBA también es liquidada y en junio de 1963 se crea una nueva entidad pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación. 

En 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) cuyo paquete accionario es transferido en 1979 a la Municipalidad de Buenos Aires. 

En 1989, el entonces Intendente porteño, Carlos Grosso, toma la decisión de ceder al Ministerio de Economía de la Nación la red de subterráneos para incluirlos en el proceso de privatización ferroviaria que emprendería el gobierno nacional. 

Por intermedio de la Ley Nacional N° 23.696 de Reforma del Estado, el Congreso de la Nación dispuso que el servicio de subterráneos se encontraba sujeto a privatización, dicha previsión normativa la realizó actuando como legislatura local. 

Por medio del Decreto N° 1.143/1991, el Poder Ejecutivo Nacional estableció el marco normativo para el otorgamiento de la concesión del servicio de subterráneos en la Ciudad de Buenos Aires. Mediante el Decreto N° 2.608/93 otorgó la concesión de la prestación del servicio a Metrovías S.A. 

A partir del 1 de enero de 1994, la explotación del Servicio SUBTE quedó en manos de Metrovías, una empresa del Grupo Roggio. La titularidad de la red sí permaneció en manos del Estado, por lo que SBASE conservó el poder de ?Autoridad de Aplicación? encargada supervisar la concesión. Las futuras expansiones de la red de subterráneos también quedaron en el ámbito de SBASE. Desde entonces, y con más énfasis desde la autonomía de la Ciudad, esta empresa se especializó en su función planificadora en detrimento de la operación del servicio. 

En el año 2012, el Congreso de la Nación aprobó la Ley N° 26.740 que ratificó la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro. Y determinó que corresponde a la Ciudad ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización del Servicio SUBTE. 

Por su parte, la ciudad aprobó la ley N° 4.472 de Regulación y Reestructuración del Servicio SUBTE. Por medio de esta ley la ciudad asumió el servicio público del SUBTE y declaró su emergencia por un plazo de dos (2) años que posteriormente fue ampliado a cuatro (4) años. El marco normativo también previó facultar al Poder Ejecutivo prorrogar la emergencia por el término de una año, lo cual sucedió con el dictado del Decreto N° 127/2016. Un esquema de emergencia por cinco (5) años que finaliza a fines de 2017. 

Durante el período de emergencia, SBASE celebró un acuerdo para la operación del Servicio SUBTE con Metrovías. El acuerdo de Operación y Mantenimiento de los Bienes afectados a la Red de Subterráneos y Premetro (AOM) celebrado con Metrovías, en fecha 5 de abril de 2013, dispuso que la vigencia de éste podría prorrogarse hasta la fecha de finalización del período de emergencia. A través de la Resolución de SBASE N° 2.373/2015 ,se extendió el plazo de vigencia del AOM hasta el 31 de diciembre de 2017. 

EVALUACIÓN DE LA CONCESIÓN A METROVÍAS 

Durante los más de veinte (20) años de concesión, Metrovías apenas cumplió con algunas obras, al mismo tiempo que hubo un marcado deterioro en el servicio. Las denuncias de incumplimientos tanto en el subte como en el ferrocarril Urquiza fueron innumerables[2]

La ley N° 4472, en su art. 7, ordenó a la Auditoría General de la Ciudad (AGCBA) la realización de una auditoría integral sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión. El informe fue publicado en el año 2013. De este surge que Metrovías no ha invertido fondo alguno en obras de infraestructura y solamente se ha dedicado a mantener operativo el servicio de subterráneos. En general, la Auditoría resulta crítica de la gestión de la concesionaria, e indaga en los contratos cruzados entre distintas empresas del Grupo Roggio que hacen complicada la lectura de sus estudios contables. 

Por otra parte, las políticas de subsidios del Gobierno nacional y ?luego del traspaso? del Gobierno de la Ciudad se multiplicaron al tiempo que la tarifa aumentó desde $0,50 en 1999 hasta $7,50 en la actualidad[3]. Lo cierto es que el aumento de subsidios y de tarifas no se tradujo en una modernización y ampliación de toda la red ni tampoco supuso una mejora real en la calidad del servicio. Hoy se viaja cada vez más caro y en peores condiciones. En ese marco, nunca se produjo una merma en la rentabilidad de la empresa[4]. La privatización no se tradujo en la prestación de un servicio de excelencia. 

Por último, ni Metrovías ni el GCBA nunca informaron cuál es la ganancia de Metrovías por operar el Servicio Subte. A pesar de que la justicia ordenó brindar dicha información en la audiencia pública por la determinación de la tarifa técnica. 

¿QUÉ SUCEDE EN OTROS PAÍSES? 

El llamado a licitación reafirma, una vez más, la presunción de la administración del PRO de que una empresa privada es mejor o más eficiente que una pública, en este caso, que SBASE. Sin embargo entre los postulantes a la licitación es probable que figuren empresas estatales de países europeos que operan los servicios de subterráneo en sus ciudades, como es el caso del Metro de Madrid[5]. De hecho, el Gobierno de la Ciudad, en la gestión del actual presidente Ing. Mauricio Macri, contrató al Metro de Barcelona para realizar una auditoría sobre el estado del subte, luego de realizarse el traspaso de la concesión del gobierno nacional al gobierno de la ciudad.[6] 

FALTA DE JUSTIFICACIÓN DE LA PRIVATIZACIÓN Y PREDISPOSICIÓN A CONCESIONAR NUEVAMENTE A METROVÍAS 

En los considerandos del proyecto de ley N° 1309-J-2017 no existe ninguna justificación ni argumentos porque el Servicio SUBTE debería privatizarse su gestión nuevamente. 

En los considerandos del proyecto de ley remitido por el Ejecutivo local, se destaca que ?en el caso de que, del procedimiento de selección, surgiera un adjudicatario distinto a METROVÍAS S.A., existiría una transición de fuerte impacto para el servicio público, puesto que esta última empresa gestiona la operación desde hace más de veinte años?. En efecto, esto deja entrever que METROVÍAS S.A. tendrá ventajas por sobre el resto de las empresas que compitan en la licitación. 

CONTEXTO PRIVATIZADOR: ESPEJO DE LOS ´90 

Desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad hemos denunciado el Plan Sistemático de Venta de Tierras Públicas que está ejecutando el Presidente Mauricio Macri[7]. También hemos denunciado que en los 9 años de gestión del Pro en la Ciudad de Buenos Aires se han privatizado más de 300 hectáreas de tierra pública. 

Por otra parte, ninguna de las concesiones de bienes del dominio público y de servicios públicos realizadas en los ´90, que finalizaron durante la gestión del Pro (20 años después), volvieron a manos del Estado

Por ejemplo, las concesiones de Punta Carrasco, los restaurantes y boliches de la Costanera Norte. En relación a servicios públicos se volvió a privatizar la recolección de residuos sólidos (Servicio Público de Higiene Urbana) y el estacionamiento medido y acarreo de autos. El Transporte Público de Bicicletas no pudo ser concesionado por orden judicial dictada en virtud de un amparo presentado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad. 

Una de las políticas más representativas y peores de la década neoliberal fueron precisamente las concesiones de tierra pública, de las empresas públicas y de los servicios públicos. Estamos viviendo una época donde las políticas neoliberales se han profundizando y superan las privatizaciones de los ´90 en la Ciudad

Debemos abandonar el paradigma privatista y continuar el camino trazado en los últimos años con las líneas ferroviarias metropolitanas San Martín, Gral. Roca, Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre que fueron reestatizadas debido al incumplimiento de los contratos de concesión a los que se le sumaron incidentes muy graves en los que hubo gran cantidad de muertos y heridos. En estos casos el modelo de concesión demostró ser errado para la realidad nacional y en especial para el contexto metropolitano, ya que no solo no se hicieron todas las obras y mejoras previstas sino que hubo un deterioro en la calidad del servicio. A pesar de que el servicio de las líneas Urquiza y Belgrano Norte continúan concesionadas a empresas privadas, porque la calidad del servicio no se ha deteriorado tanto, la actual situación del transporte metropolitano debe tender a una unificación de la totalidad de las líneas en manos de una sola empresa de carácter estatal. 

¿POR QUÉ RE-ESTATIZAR EL SERVICIO SUBTE? 

En CONCLUSIÓN, la concesión del Servicio SUBTE constituye un gran negocio para Metrovías. Por una parte, no asume riesgo empresarial alguno ya que los gastos y su ganancia son financiados en su totalidad por los usuarios y por el GCBA. Y por otra parte, Metrovías no ha realizado la infraestructura correspondiente, no ha mantenido el subte adecuadamente (la infraestructura de accesibilidad es desastrosa) y el servicio se presta deficientemente. La privatización del servicio no ha cumplido con ninguno de sus objetivos originarios: Eficiencia, buen mantenimiento y mejora del servicio. 

Actualmente, en toda la red de subterráneos puede observarse el mal estado de las estaciones y formaciones, al mismo tiempo que constantemente se producen anegamientos luego de fuertes lluvias que obligan a suspender el servicio. Por otro lado, es muy frecuente que se vea restringido el acceso a las personas con movilidad reducida por la inexistencia o el mal funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores. 

A los mencionados problemas de infraestructura, se agrega el incumplimiento de las frecuencias y el estrecho horario de funcionamiento del servicio. En comparación con otros servicios latinoamericanos, el subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es uno de los servicios que presta menor cantidad de horas de servicio.[8] 

El monto destinado a cubrir la rentabilidad empresaria se eliminaría en caso de una gestión estatal del servicio. 

Además, la operación y planificación, y el desarrollo y expansión de la infraestructura son dos aristas fundamentales de un servicio público esencial del transporte urbano, por lo que dejar cada una de estas instancias en manos de diferentes empresas u organismos ?como lo demuestra el caso del subte de Buenos Aires? solo deteriora su funcionamiento. 

El ejemplo de la empresa pública francesa de ferrocarriles SNCF debería servir a los funcionarios del actual gobierno para evaluar mejor los alcances de sus decisiones. En ese caso, debido a una mala compra de material ferroviario el estado francés decidió unificar la operación y el desarrollo de la infraestructura en una sola compañía.[9] El gobierno español también evalúa realizar una operación similar siguiendo a Francia.[10] 

La re-estatización de la operación y mantenimiento del Servicio Subte lograría unificar bajo un mismo organismo la operación y la expansión de la red. Las dificultades de mantener el SERVICIO dividido en dos empresas u organismos es reconocido en los propios considerandos del proyecto de ley N° 1309-J-2017: 

"En los últimos años, SBASE desarrolló un Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subterráneos, además de aplicar las inversiones y ejecutar las obras fundamentales para revertir la emergencia. Desde este punto de vista técnico, la vinculación de SBASE con un futuro Operador del Servicio SUBTE requiere un largo plazo para que sea posible implementar los cambios que se esperan en la operación y el mantenimiento, a través del poder regulatorio, y en conjunción con la ejecución de todas las inversiones proyectadas y en curso." 

La experiencia de la gestión privada del SERVICIO SUBTE llevada a cabo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no garantiza una mejor calidad de servicio ni es ventajosa en términos tarifarios. Más aún, el caso de Buenos Aires constituye un caso excepcional a nivel latinoamericano, junto con Río de Janeiro, en donde los servicios equivalentes son operados y mantenidos por empresas privadas. En los casos de Ciudad de México, Santiago de Chile y San Pablo -con excepción de una única línea- el Estado opera y mantiene el servicio de forma directa o a través de empresas estatales específicas.[11] 

El GCBA se ha vanagloriado por las obras y mejoras que ha implicado la construcción de carriles exclusivos para colectivos (Metrobus) en detrimento del Subte, por lo que la privatización es un elemento más, que indica el poco interés que tiene el Pro en mejorar la calidad del SUBTE. 

PETICIÓN 

Por todo lo expuesto, solicitamos a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires que no vuelva a privatizar la operación y el mantenimiento del SERVICIO SUBTE, debiendo re-estatizarse el SERVICIO SUBTE con participación de los trabajadores y de los usuarios.

 

Contacto:

Observatorio del Derecho a la Ciudad:

Nahuel Eduardo Morandi : (011) 5023-0841

Jonatan Emanuel Baldiviezo: (011) 15 3266-7008

 

Cátedra LIbre de Ingeniería Comunitaria:

María Eva Koutsovitis: (0 11) 3770-3727

http://observatoriociudad.org/

observatorioderechoalaciudad@gmail.com 

@obs_der_ciudad
www.facebook.com/ObservatorioDerechoalaCiudad



[6] Consultar: http://enelsubte.com/noticias/publican-la-auditoria-hecha-el-metro-barcelona-2222/

[7] http://observatoriociudad.org/?s=noticia&n=122

[8] Fundamentos del Proyecto de Ley N° 1488-D-2017.

[9] Consultar: http://enelsubte.com/noticias/francia-reunifica-operacion-e-infraestructura/

[10] Consultar: https://www.capitalmadrid.com/2016/12/15/44574/fomento-pretende-copiar-la-formula-francesa-al-fusionar-renfe-y-adif.html

[11] Fundamentos del Proyecto de Ley N° 1488-D-2017.

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