La guerra contra Irán está afectando a los corredores comerciales, de transporte y energéticos que constituyen el núcleo de la integración euroasiática.
La guerra que Estados Unidos decidió llevar adelante contra Irán no solo está redefiniendo la geopolítica, sino que también está interfiriendo, desestabilizando y reorientando lo que The Cradle describió en junio de 2022 como “La guerra de los corredores de conectividad económica”; posiblemente el paradigma geoeconómico clave de la integración euroasiática en el siglo XXI.
De este a oeste y de norte a sur, estos corredores interconectan prácticamente a todos los actores principales de Eurasia.
Profundicemos en lo que podrían ser los cuatro vectores más importantes: el corredor este-oeste de las Nuevas Rutas de la Seda impulsadas por China y la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (BRI); el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) entre Rusia, Irán e India; el IMEC (Corredor India-Oriente Medio); y los corredores propuestos que unen a Turquía con Qatar, Siria e Irak.
Las Nuevas Rutas de la Seda/BRI de China avanzan a través de una multiplicidad de corredores desde Xinjiang hasta el oeste de Eurasia, incluyendo el Corredor del Norte (a través del Transiberiano en Rusia) y el Corredor Central (a través de Kazajistán y cruzando el Caspio hasta el Cáucaso y Turquía).
Irán en el centro de la integración euroasiática
Pero es la ubicación geográfica ultra estratégica de Irán la que la ha posicionado, desde las antiguas Rutas de la Seda, como la encrucijada definitiva entre Oriente y Occidente. Un papel que cobró nueva vida con las Nuevas Rutas de la Seda/Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), lanzadas por el presidente Xi Jinping en 2013.
Uno de sus vectores cruciales, incluido en el acuerdo China-Irán de 25 años y 400 mil millones de dólares firmado en 2021, es el corredor terrestre China-Irán integrado en la BRI. Es esencial para eludir el dominio marítimo estadounidense, el aluvión de sanciones que desde hace décadas sufre la República Islámica y los puntos de estrangulamiento sensibles como el estrecho de Malaca, el estrecho de Ormuz y el canal de Suez.
El primer tren de carga procedente de Xi’an, la antigua capital imperial de China, llegó al puerto seco de Aprin en Irán, situado a 20 km de Teherán, que fue inaugurado hace solo tres años en mayo. Esto marcó el inicio oficial de este corredor, reduciendo los tiempos de tránsito de hasta 40 días por mar a un máximo de 15 días por tierra.
Aprin es un puerto seco: una terminal intermodal interior, conectada directamente por carretera y ferrocarril con los puertos marítimos del mar Caspio o del golfo Pérsico. Esto significa que los enormes envíos chinos pueden acceder rápidamente a las rutas marítimas mundiales.
El corredor China-Irán se inscribe en el corredor este-oeste más amplio, que, antes de la guerra, tenía como objetivo conectar Xinjiang a través de Asia Central (Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán) con Irán, Turquía y, más allá, con el Golfo Pérsico, África e incluso Europa.
Por supuesto, China también podría sacar provecho del corredor ferroviario para recibir petróleo iraní, en lugar de depender de la flota fantasma iraní, aunque los retos logísticos siguen siendo considerables.
El ferrocarril China-Irán ya está redefiniendo la importancia del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), el proyecto insignia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) que conecta Xinjiang, a través de la carretera del Karakórum, con el norte de Pakistán y, desde allí, atraviesa Baluchistán hasta llegar al puerto de Gwadar, en el mar Arábigo.
Hasta la guerra decidida por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, Pekín se inclinaba por prestar más atención al corredor iraní, dada la inestable situación política de Pakistán.
Pase lo que pase a continuación, Irán seguirá teniendo que navegar con cuidado por la vertiginosamente compleja interacción entre China e India. Después de todo, ambos miembros del BRICS tienen un profundo interés estratégico en los puertos iraníes, considerados puertas de entrada esenciales a Asia Central.
Además, el puerto iraní de Chabahar, en Sistán-Baluchistán, que forma parte de lo que podría considerarse, al menos antes de la guerra, como la Ruta de la Seda india, compite directamente con el puerto pakistaní de Gwadar, en el mar Arábigo, que forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y se encuentra a solo unos 80 kilómetros de distancia.
Esto nos lleva una vez más al papel inigualable de Irán en la conectividad euroasiática. Irán se encuentra en la privilegiada intersección de dos corredores de transporte clave: el vector este-oeste impulsado por China y el INSTC, que une a tres miembros del BRICS: Rusia, Irán e India.
Lo que Teherán había estado haciendo, hasta el estallido de la guerra, era alinear hábilmente su política multivectorial con ambas potencias, China e India, y con ambos corredores. Teniendo en cuenta la alineación de la India con Israel justo antes del ataque de decapitación contra Irán del 28 de febrero, es posible que la situación cambie radicalmente en el futuro.
El INSTC choca con el IMEC
El INSTC puede describirse de manera sucinta como el eje norte-sur de la integración euroasiática, que une a Rusia, Irán y la India, y que se entrecruza con las Nuevas Rutas de la Seda chinas, las cuales discurren de este a oeste a través de Asia Central.
En mayo del año pasado, con un equipo profesional de cinco personas, filmé Golden Corridor: el primer documental del mundo, en inglés, sobre cómo se desarrolla el INSTC dentro de Irán, desde el mar Caspio hasta el golfo Pérsico y el mar de Omán, con un enfoque especial en Chabahar.
Hasta la guerra, la India estaba extremadamente preocupada por la posibilidad de que China invirtiera en Chabahar, una preocupación que las autoridades portuarias confirmaron durante mi visita. Chabahar es, o al menos era, considerada por los estrategas indios como su joya de la corona en Irán: en la práctica, la única ruta viable para que la India acceda a Eurasia, llegando a los mercados de Asia Central, Rusia y, en última instancia, Europa.
No es de extrañar que los indios temieran la posibilidad de que China asegurara una presencia naval en el océano Índico occidental.
Todas las inversiones indias en Chabahar están ahora en suspenso. Ya se habían estancado debido a la presión de Estados Unidos. China, sin embargo, sigue imperturbable. De cara al futuro, Pekín ya ha elaborado un plan de inversión para la costa de Makran, en Sistán y Baluchistán, que incluye un despliegue masivo de empresas chinas para conectar los puertos iraníes con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI).
Irán optará por el pragmatismo estratégico, sobre todo después de que la India abandonó de facto su política de no alineación y autonomía frente a Estados Unidos: todo ello debido a los cálculos superficiales y miopes del gobierno liderado por Narendra Modi. Por lo tanto, a la India le espera una ardua lucha si no quiere perder su “joya de la corona” persa.
Aquí vemos, una vez más, la profunda interconexión de los corredores transeuroasiáticos clave. El ferrocarril China-Irán, parte del corredor China-Asia Central-Turquía-Europa, se conecta con el INSTC en Irán, que cuenta con el respaldo crucial de Rusia.
Al mismo tiempo, ambos se oponen frontalmente al IMEC, el mal llamado corredor India-Oriente Medio-Europa, que en realidad es el corredor Israel-Oriente Medio-India-Europa. El objetivo clave del IMEC, fruto del impulso de los Acuerdos de Abraham de Trump 2.0, es convertir a Israel en un centro estratégico para los flujos comerciales y energéticos en Asia Occidental.
Como detalló por primera vez The Cradle, el IMEC no ha sido hasta ahora más que una gran operación de relaciones públicas lanzada en una cumbre del G20 en Nueva Delhi. Debe interpretarse como la tardía respuesta del Occidente colectivo a la BRI: otro proyecto estadounidense más para “contener” a China y, más recientemente, a Irán como miembro del INSTC.
Por encima de todo, el IMEC es un corredor de transporte diseñado para eludir los tres principales vectores de la auténtica integración euroasiática: los miembros del BRICS, China, Rusia e Irán.
Sin embargo, la guerra contra Irán está suponiendo un duro golpe de realidad para el IMEC. El puerto de Haifa ha sufrido graves daños a causa de los misiles iraníes. Riad y Abu Dabi se encuentran en conflicto directo sobre cómo adaptarse a un Golfo Pérsico “posestadounidense” en el que Irán será la potencia dominante.
En la situación actual, el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman (MbS), aunque siempre se muestra cauteloso, parece inclinado a buscar un acuerdo. El presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por el contrario, está, a todos los efectos prácticos, en guerra con Teherán.
Europa está empeñada en cometer de forma activa un suicidio político y económico. Y la India se encuentra desconcertada ante la tarea de cuadrar el círculo: cómo organizar una cumbre creíble del BRICS a finales de este año y, al mismo tiempo, alinearse con Estados Unidos.
A todos los efectos prácticos, el IMEC se encuentra ahora en un coma profundo.
Veamos algunos resultados provisionales de la guerra. Casi 1.100 km de vías “faltan” en la línea ferroviaria que va desde Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, hasta Haifa; otros 745 km “faltan” desde Jebel Ali, en Dubái, hasta Haifa; y otros 630 km “faltan” en la línea ferroviaria que va desde Abu Dabi hasta Haifa.
Esto hace que el IMEC parezca aún más frágil tras la guerra. Varios de los posibles nodos del corredor y la infraestructura circundante también fueron alcanzados por ataques con misiles iraníes. Y puede que esto aún no haya terminado.
Las ambiciones de “Ductostán” de Turquía
Turquía, por supuesto, tenía que desarrollar sus propias ideas de integración euroasiática, especialmente teniendo en cuenta cómo el neo-otomanismo quiere posicionar a Ankara como un actor capaz de rivalizar con Rusia e Irán.
Tal como están las cosas, la apuesta de Ankara es ir a por el proyecto “Ductostán” completo, tal como lo definí hace dos décadas, el laberinto ultra politizado de los corredores energéticos euroasiáticos.
Así pues, “Ductostán” abarca desde el oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan (BTC), impulsado por el difunto autor de “El gran tablero de ajedrez” Zbigniew Brzezinski (1), hasta los gasoductos South Stream y Turk Stream construidos por Rusia, así como las interminables telenovelas gasíferas como el Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) y el Irán-Pakistán-India (IPI), posteriormente reducido a IP.
Una de las principales obsesiones estadounidenses ha sido durante mucho tiempo impedir que se construya un gasoducto entre Irán y Pakistán: un cordón umbilical entre dos poderosas naciones musulmanas que une Asia Occidental con Asia Meridional.
El ministro de Energía turco, Alparslan Bayraktar —sí, ¿recordás los drones? (2)—, está en racha. Su idea preferida es conectar Basora —la capital del sur de Irak, rica en petróleo— con el oleoducto Irak-Turquía, que une Kirkuk con Ceyhan, en el Mediterráneo (también terminal del BTC), con una capacidad de más de 1,5 millones de barriles al día. El problema es que la falta de consenso político en Irak hace que, por ahora, sea una quimera.
Turquía incluso está considerando conectar los yacimientos petroleros sirios —cuya producción es más bien escasa, con un máximo de 300.000 barriles al día— al oleoducto Irak-Turquía. Se trata de un terreno complicado, teniendo en cuenta que nadie sabe realmente quién gobierna Siria.
Aun así, Ankara sigue imperturbable. El Santo Grial sería un gasoducto desde Qatar hasta Turquía pasando por Arabia Saudita, Jordania y Siria.
Es una versión extravagante de la historia repitiéndose. Un gasoducto estuvo en el centro de la guerra en Siria: originalmente habría sido Irán-Irak-Siria, antes de que Qatar presionara en 2009 por una ruta desde el Yacimiento del Norte a través de Arabia Saudita y Jordania hacia Siria —un proyecto vetado por Damasco.
La guerra contra Irán volvió a poner todo patas arriba después de que QatarEnergy declarara force majeure (3) en una parte significativa de sus exportaciones de GNL, lo que afecta tanto a Europa como a Asia.
Qatar sigue dando prioridad al GNL frente a los gasoductos. Pero ahora entra en escena Turquía, con la idea de un gasoducto —aún por construir— desde Qatar para abastecer a Europa, presentado por Bayraktar como una “ruta de exportación alternativa”. Eso costaría al menos la friolera de 15.000 millones de dólares: un gasoducto de 1.500 km que atravesaría hasta cinco fronteras. Un auténtico y costoso dolor de cabeza.
Más factible, al menos en teoría, es el gasoducto transcaspiano, cuyo objetivo es conectar Turkmenistán con Azerbaiyán y Georgia a través del mar Caspio, probablemente en paralelo al oleoducto BTC y de ahí hacia Europa.
Una vez más, habría que construirlo. Costaría al menos 2 mil millones de dólares: un gasoducto submarino de más de 300 km a través del Caspio, desde Turkmenbashi hasta Bakú. Es una distancia considerable; yo realicé ese trayecto en un carguero azerí en la década de 2000 y se tarda al menos 8 horas. Posteriormente, el gasoducto, que aún no existe, se conectaría con otros dos: el del Cáucaso Meridional y el Transanatolio.
Los costos adicionales serían inevitables: en el desarrollo de la fase inicial, la capacidad de compresión y la expansión de la fase final.
E incluso si todo esto se concretara, Turkmenistán no tiene capacidad de sobra: prácticamente toda su producción se destina a Xinjiang, en China, a través de un gasoducto construido y pagado por China. En el mejor de los casos, Turquía importa una pequeña cantidad de gas turcomano a través de Irán, en una base de intercambio; Irán también utiliza este gas.
Creemos corredores de conectividad, no guerras
Lo que está claro es que la “guerra de los corredores de conectividad” seguirá siendo el principal vector geoeconómico desde Asia Occidental hacia Asia Central y Meridional, lo que implica múltiples vías hacia la integración euroasiática.
La guerra contra Irán está acelerando bastantes interconexiones. Tomemos, por ejemplo, a la Corporación Nacional de Logística (NLC) de Pakistán, que está accediendo a la Terminal Fronteriza de Gabd para impulsar el comercio con Irán y, principalmente, con Uzbekistán en Asia Central, a través de algo llamado el sistema TIR (Transporte Internacional por Carretera), sin pasar por Afganistán.
La NLC está actuando de manera bastante estratégica, activando simultáneamente múltiples corredores comerciales hacia China, Irán y Asia Central, y al mismo tiempo ayudando a fortalecer el maltrecho frente comercial y financiero de Irán durante la guerra.
Y ni siquiera estamos hablando del otro corredor de conectividad clave del futuro: la Ruta Marítima del Norte a lo largo de la costa rusa en el Ártico hasta el mar de Barents, a la que los chinos se refieren poéticamente como la Ruta de la Seda del Ártico.
China, India y Corea del Sur están muy centradas en la Ruta Marítima del Norte, que se discute cada año con todo detalle en los foros de San Petersburgo y Vladivostok.
No es casualidad que Estados Unidos haya bombardeado varios nodos del INSTC: el puerto de Bandar Anzali, Isfahán, el puerto de Bandar Abbas y el puerto de Chabahar. Así como un tramo del ferrocarril China-Irán, parte de la BRI y financiado por China.
Esta es una guerra contra Irán, contra China, contra los BRICS, contra la integración euroasiática. Sin embargo, la integración euroasiática se niega rotundamente a que la desvíen de su curso.
Creemos corredores de conectividad, no guerras.
Artículo publicado originalmente en The Cradle. Traducción por Indymedia Argentina.
Notas de la traducción:
1) Zbigniew Brzezinski, de origen polaco, fue una figura importante en la vida política de los Estados Unidos como consejero en relaciones internacionales de varios presidentes a partir de John F. Kennedy, promoviendo una agresiva política antisoviética primero y antirrusa después.
2) Los drones Bayraktar, producidos por la empresa turca Baykar, se hicieron conocidos por haber sido provistos a las fuerzas armadas ucranianas para su uso en el conflicto contra Rusia, así como los drones Shahed de Irán se hicieron conocidos por su uso por la parte rusa.
Antes, Turquía ya había usado el modelo Bayraktar de forma frecuente contra el Partido de los Trabajadores del Kurdistán (PKK) y las Unidades de Protección Popular (YPG) en Irak y Siria.
3) “Force majeure” es fuerza mayor en francés. En términos legales, una cláusula de fuerza mayor es una disposición contractual que atribuye el riesgo de pérdida en caso de que el cumplimiento resulte imposible o inviable, especialmente como consecuencia de un acontecimiento o efecto que las partes no podían haber previsto ni controlado.