EN LA HIDROVÍA HABÍA UN RÍO
La “Hidrovía Paraguay-Paraná” es una ruta de transporte fluvial de 3.442 km que abarca los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, cuyo sistema fluvial es clave a nivel geopolítico, dado que de allí salen la mayoría de las exportaciones de cinco países hacia el exterior.
El tramo argentino por el Río Paraná, denominado Sistema de Navegación Troncal, tiene 1.635 km, atraviesa 7 provincias y es una ruta directa hacia el sur de Brasil. Por allí se transporta un 80% de las agroexportaciones de Argentina, y un 90% de las importaciones.
Este corredor fluvial forma parte de la Cuenca del Plata, de tres millones de kilómetros cuadrados, uno de los sistemas hídricos más importantes del planeta por su biodiversidad, y el segundo en importancia después de la Cuenca Amazónica.
El nombre de “hidrovía” para el tramo argentino surgió en 1995, cuando el gobierno de Carlos Menem le dio la concesión a Hidrovía S.A., formada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, en medio del avance de políticas liberales y de una ola de privatizaciones codirigidas por el FMI y el Banco Mundial.
La privatización de los puertos y la hidrovía fue la culminación del plan de Cavallo para facilitar el control de los grandes puertos privados por las cerealeras agroexportadoras y por las mineras, en un contexto donde también se entregó YPF, Aerolíneas Argentinas y las comunicaciones a las empresas multinacionales.
Los nombres de Cargill, Bunge, Archer Daniels Midland, Louis Dreyfus —cuatro de las mayores traders de granos en el mundo— y el de American Commercial Lines (ACL) International —unidad comercial del holding que domina el servicio fluvial en el Misisipi—, son los que se encargan de que nuestro Río Paraná se haya convertido en un canal industrial de difícil control.
Tal es así que los puertos, en su mayoría privados, se parecen más a embajadas de sus respectivos países las cuales protegen a los inversionistas para que hagan sus negocios, maximizando la explotación de nuestros recursos con el menor costo de comercialización posible a través de una simple declaración jurada.
Al vencer la concesión, luego de casi tres décadas de descontrol absoluto sobre una ruta estratégica, Alberto Fernández, a través del decreto 949/20, delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje – en el marco de la Ley N° 17.520- para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía navegable troncal.
El 1° de julio de 2021 el presidente firma el Decreto 427/2021, que otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, con el correspondiente control hidrológico de la hidrovía. Cabe aclarar que este decreto será prorrogable hasta la toma del servicio por quien resulte adjudicatario de la licitación pública nacional e internacional que se convocará indefectiblemente, dado que el gobierno no tiene ninguna intención en declararlo de interés estratégico.
Al día de la fecha no hay certezas respecto al tiempo que ha de transcurrir hasta la convocatoria a licitación pública encomendada al Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable ni para la correspondiente toma de servicio por parte de quién o quienes resultaren adjudicatarios.
Tras ello y según indican los considerandos de la resolución, la Unidad Gabinete de Asesores avaló los argumentos de la AGP “dado que de los mismos se desprende la necesidad de continuar con las acciones necesarias para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal”.
Eso reavivó reclamos de diversos sectores políticos e intelectuales para que se nacionalice definitivamente el control sobre ese tramo del río Paraná. El objetivo sería evitar la fuga de dinero fiscal, que, según analistas, habrían llegado a los 30.000 millones de dólares en 2021, así como el contrabando por un monto de 35.000 millones de dólares al año.
También piden que se construya el Canal Magdalena, una nueva ruta para la salida directa al mar desde los puertos de Buenos Aires, que podría mejorar los controles fiscales por parte del Estado.
El hecho es tan importante que podría compararse al proyecto de país iniciado en 1947 por el presidente Perón, desmantelado posteriormente por la revolución fusiladora y los sucesivos gobiernos neoliberales, desde Martínez de Hoz hasta Macri.
Precisamente, la lucha sin cuartel para colocar el tema en la agenda de los medios que vienen desempeñando el ingeniero naval Horacio Tettamanti, el periodista Mempo Giardinelli y la ya fallecida ensayista Alcira Argumendo, entre otras personalidades del ámbito periodístico y académico, resulta escasa si no tomamos conciencia toda la sociedad de la importancia del momento histórico.
UNA HIDROVÍA SUMAMENTE RENTABLE
Cabe recordar que cuando se realizó el contrato en 1995 con Hidrovía S.A., el gobierno de Carlos Menem se comprometió a subsidiar a la empresa con 40 millones de dólares por año, durante diez años primero, y por ocho más cuando extendió la concesión hasta el 2013.
Entre 1995 y 2000, Hidrovía embolsó 235,2 millones de dólares en subsidios estatales (39,2 por año), a pesar de que la tasa de rentabilidad superaba holgadamente la proyectada en la oferta de licitación y sin que el Estado pusiera en marcha el ente regulador que debía controlar la concesión del servicio.
Según un estudio realizado por el CONICET, si se pudiera detener la fuga de divisas por la hidrovía, en menos de dos años se pagaría la deuda externa.
En diciembre de 2002, tras un año y medio de retraso en el pago de los subsidios estatales a causa de la promulgación de la Ley de Emergencia Económica, Hidrovía S.A. consiguió que el gobierno de Eduardo Duhalde le permitiera aumentar un 45 % las tarifas dolarizadas del peaje como compensación, aunque la concesión no contaba con ningún tipo de control del Estado.
Veinte años después y gracias a las presiones de investigadores del CONICET, de periodistas y profesionales académicos, el gobierno comienza a ejercer algún tipo de control para fiscalizar la concesión.
Nuestro río Paraná, símbolo de la resistencia y de la lucha por la independencia, la libertad y la unidad nacional se ha transformado, por obra de un extinto ex presidente corrupto y cipayo, en una Hidrovía S.A. por la que se desangra la Argentina desde 1995.
Por esta ruta fluvial navega el crimen organizado de un país que mira hacia otro lado, quizá por el temor que significa cambiar un sistema político re- colonizado por el capitalismo transnacional cuyos artífices saben cómo premiar el silencio de los gobiernos de turno.
Se estima que entre 10 y 15 multinacionales manejan todo el comercio de exportación en una opacidad prácticamente inexpugnable, en donde el control estatal parecería diluirse en el silencio deshonesto de las prebendas individuales y/o corporativas.
El 80 por ciento de la producción nacional sale por esta vía fluvial, tanto la declarada como el remanente del contrabando, de la evasión, el narcotráfico, la trata de personas, el lavado de activos y la fuga de divisas.
Según la ya fallecida Alcira Argumedo, “de alguna manera, este tipo de saqueo que se ha venido produciendo en la Argentina es la causa de que, en estos 40 y pico de años desde la dictadura hasta acá, más la deuda y el desastre que hicieron con las empresas privadas, pasamos de ser la sociedad más igualitaria de América en 1974 -más que EE.UU., con un 6% de pobreza- a tener más del 50% de la población bajo la línea de pobreza. La magnitud de este saqueo impide cualquier posibilidad de estabilización económica”.
En este sentido, agregó hace dos años atrás que “hay otro tema más de contrabando que no podemos ignorar: por ejemplo, en el puerto de Hamburgo, en Alemania, se detectó un cargamento de 16 toneladas de cocaína que iban en tarros de pintura, cuyo origen eran puertos de Argentina. Alemania considera que Argentina es el principal emisor de cocaína a Europa de toda América Latina”.
La opacidad que existe cuando se profundiza en los motivos por el cual todos los gobiernos se hacen los distraídos al momento de plantearse la nacionalización del río Paraná es pasmosa.
Quizá escarbar en temas propios del crimen organizado, desde el narcotráfico cuyo epicentro es la ciudad de Rosario, la evasión impositiva, el contrabando de empresas multinacionales y la destrucción del medioambiente por parte de la explotación indiscriminada del río resulta amedrentador.
Prefectura desnudó intenso contrabando de cigarrillos a través de la Hidrovía
Pero controlar la facturación apócrifa, mediante la cual se subfactura las exportaciones, se sobrefacturan las importaciones o se triangula vía Paraguay la soja, sólo requiere establecer un organismo que controle que sale y que entra.
Aduana, AFIP, Gendarmería, Prefectura, Policía Portuaria y cualquier otra institución podrían ser los responsables, siempre y cuando la gestión sea transparente y sujeta a estrictos controles del Estado
Es necesario tener una visión estratégica y sustentable para los próximos 20 o 30 años, de manera tal que, en caso de ser gobernados nuevamente por un gobierno neoliberal- entreguista- privatizador, la soberanía y la independencia nacional pueda ser defendida con las armas de las leyes republicanas.
Siempre y cuando, los políticos que hoy nos representan en los distintos poderes del Estado, estén a la altura de las circunstancias.
CANAL MAGDALENA
El canal Magdalena es la ruta ideal para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas en donde se someten a esperas en cola para ingresar, fuera de la jurisdicción argentina y dejando los beneficios para el país hermano.
Desde antes de finalizar el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ya se había evaluado la posibilidad de que las exportaciones que vinieran por el río Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control y administración nacional.
Precisamente, en temporada de embarques, se encuentran fondeados hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para ingresar a la red troncal entre 3 y 16 días, según el tráfico.
Durante las esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamentos, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.
Todo esto queda bajo la órbita de Montevideo que se lleva un valor agregado de aproximadamente entre 100 y 150 millones de dólares anuales.
Si se habilitara el canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos exclusivamente por nuestro país, con el consiguiente impulso económico y puestos de trabajo.
El proyecto del canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del canal de Punta Indio a partir de la inflexión llamada “el codillo”, en el km. 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata, con una longitud de 61,5 km.
El canal Magdalena permitiría la salida al mar directa sin tener que pasar por el puerto de Montevideo.
Este canal estaría alineado con las corrientes principales del Río de la Plata por lo que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento es un 57 por ciento más barato, por la menor sedimentación, en comparación con el canal Punta Indio que recibe el doble de sedimento por estar en forma transversal a las corrientes.
También el canal Magdalena reduce en unos 240 km. la salida a nuestro litoral marítimo. Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada.
La importancia del tema es que anualmente navegan en la parte argentina de la hidrovía 4.600 barcos transportando el 85 por ciento de las exportaciones argentinas.
El cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deberían estar reservadas para el Estado Nacional. Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100.000 mil dólares entre peaje y gastos, el ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.
Este proyecto ya cuenta desde el año 2020 con todos los estudios técnicos aprobados y con la factibilidad financiera necesaria para incorporarlo al nuevo presupuesto, por lo que sólo faltaría la voluntad política para llevarlo a cabo.
Que el Estado recupere el Control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la pobreza. Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 millones de dólares anuales y es solo “algo” de lo que se fuga, ya que el contrabando es inevitable al estar todo en manos privadas.
El gobierno nacional tiene la oportunidad histórica de recuperar el control de los intereses argentinos. Será la voluntad de Alberto Fernández que el mismo tome la importancia de una verdadera Cruzada Nacional.
Todas las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen actualmente por cualquier vía. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada.
En este sentido sería propicia la derogación del decreto 949/2020 y la incorporación al presupuesto la partida presupuestaria denominada “Capital Interno Argentina” para llevar a cabo definitivamente la canalización del Canal Magdalena.
Por otro lado, las ventajas con respecto al uso del Canal Punta Indio son irrefutables:
Menores costos del transporte fluvial por menor volumen de dragado, ya que éste acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación y por ende requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado.
Sumado a ello, la diferencia de longitud de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro por dragado, dado que teniendo en cuenta que el Canal Punta Indio, en el tramo entre el km 143,9 y el km 262, tiene una distancia de 118 km, frente al Canal de Navegación Magdalena que tiene una longitud de 57 para una profundidad de 42 pies al cero, el Canal Magdalena requiere 61 km menos para ser dragados en la comparación con el tramo citado del Canal Punta Indio.
Además existe un menor costo de tripulación, de combustible, de honorarios de prácticos, de seguros, de fletes y peaje, lo que implica un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados.
En definitiva, esta obra pondría freno al enorme retroceso que coronó finalmente el objetivo colonial del consenso de Washington, algo que el ex presidente Macri no llegó a completar pero que, si no se concreta de manera urgente, el proyecto de decadencia y entrega que viene destruyendo a la Argentina en los últimos treinta años saldrá triunfante.
Alejandro Lamaisón