Las autoridades de las empresas ferroviarias del Estado no toman otras decisiones que los planes de ajuste “bajados” desde Economía y la Jefatura de Gabinete: inminentes despidos a gran escala y parálisis de compras y licitaciones. Escasea esta semana el gasoil en distintas líneas de tracción diésel del AMBA. Se especula con un próximo recorte de servicios diésel suburbanos, regionales y trenes de larga distancia.
A partir de la desaparición del Ministerio de Infraestructura, el criterio para la toma de decisiones sobre las empresas ferroviarias parece estar cada día más alejado de la provisión de servicios de transporte. La racionalización pasa por otro lado: reducir gastos más allá –o a pesar– del impacto operativo, “adelgazar” la nómina de personal y prepararlas para la privatización parcial o total que el Gobierno insiste en ejecutar contra viento y marea, y pese a los reparos que plantea el propio sector privado.
La Secretaría de Transporte depende ahora del Ministerio de Economía que comanda Luis “Toto” Caputo, quien de esta manera iguala las competencias que tenía el superministro Domingo Cavallo durante la privatización menemista: entonces, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos había fusionado las que tradicionalmente habían sido dos áreas con criterios de gestión muy distintos. Por otro lado, permanece en la Jefatura de Gabinete una secretaría encargada de la supervisión de las empresas del Estado, a cargo de Mauricio González Botto.
Según pudo saber este medio, el funcionamiento de las empresas ferroviarias –que pasaron casi dos meses acéfalas– se encuentra virtualmente intervenido por el tándem de Caputo y el jefe de Gabinete Nicolás Posse, a través de González Botto. Las autoridades de Trenes Argentinos no toman ninguna decisión relacionada con los servicios a su cargo más allá de implementar las directivas de ajuste indicadas por Economía.
En ese sentido, el directorio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) oficializó la semana pasada esa dirección a través de una resolución de directorio en que se aprobó un plan de reducción de personal, la suspensión de coberturas de vacantes y relevos, y la elaboración de un plan de retiros voluntarios. La SOFSE, que opera cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y todos los servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, es la mayor de las empresas ferroviarias del Estado: emplea a unos 23 mil empleados.
El objetivo del Gobierno, según se informó, es reducir la plantilla en un 30% en las distintas empresas ferroviarias, a través de un esquema que apuntaría a despedir a un 15% del personal en el corto plazo y otro 15% a lo largo del próximo semestre. Esta iniciativa, que podría desprenderse del resultado de alguna auditoría o intención de racionalizar estructuras superfluas, aparece en cambio impuesta como precondición anterior a cualquier criterio. Además del pretendido ahorro fiscal, otro propósito es volverlas más atractivas para su oferta al sector privado.
Pero la parálisis en SOFSE va más allá del ahorro de personal: desde el cambio de gobierno están paralizadas todas las licitaciones pendientes, incluyendo algunas fundamentales para la continuidad del servicio, como la reparación de locomotoras SDD7 para la línea San Martín –pese a que fue adjudicada en diciembre–, la renovación de vía entre Cardales y Capilla del Señor en la línea Mitre, o el mejoramiento entre Ayacucho y Tandil, necesario para concretar la anunciada reposición del servicio Plaza Constitución – Tandil.
La falta de pago a proveedores también está generando estragos. Comenzó a notarse en enero, cuando el impago con distribuidores de mercadería para los coches comedor llevó a cerrar el –de por sí muy escueto– servicio de restauración en los trenes de larga distancia. Poco después, la práctica totalidad de boleterías en el AMBA permaneció cerrada por varias semanas por un reclamo de la recaudadora de caudales que las autoridades de Trenes Argentinos no mostraron ningún apuro en resolver. Desde enero, también, se encuentra reducido el servicio de varias líneas metropolitanas por supuestos motivos estacionales que esconden ahorros en gastos de mantenimiento.
Según confiaron distintas fuentes a enelSubte, en estos días la escasez se ha vuelto todavía más grave por la falta de gasoil en distintos depósitos que sirven a las líneas con tracción diésel: desde hace tres meses YPF reclama a la SOFSE por facturas de combustible impagas. De no resolverse a la brevedad podría verse seriamente comprometido el servicio de la línea San Martín y de los ramales diésel de las líneas Mitre y Sarmiento, entre otros.
La precariedad que afrontan los servicios de larga distancia y también los trenes locales del AMBA con tracción diésel está directamente vinculada a la “intervención financiera” de Luis Caputo: desde enero, aun antes de la disolución del Ministerio de Infraestructura, funcionarios de línea vienen requiriendo a las gerencias de línea de Trenes Argentinos información sobre sus costos operativos y la cantidad de personal asignado. De hecho, a fines de febrero el propio Caputo se quejó en una entrevista televisiva con TN de que los trenes “pierden tres millones de dólares por día” para justificar los planes de privatización del Gobierno.
Se prevé que tras el cierre de la temporada de verano, después de Semana Santa, el Gobierno anuncie un brusco recorte de los trenes de larga distancia que podría también alcanzar al menos parcialmente a los trenes regionales y servicios diésel del AMBA.
En paralelo, según se conoció en el nuevo borrador de Ley Microómnibus presentada el viernes pasado a los gobernadores –en rigor un punteo de sus principales medidas–, algunas empresas ferroviarias habrían quedado fuera del paquete inicial de privatizaciones. El nuevo proyecto sigue mencionando la “privatización o concesión” de las dos operadoras, SOFSE (pasajeros) y Trenes Argentinos Cargas, aunque llamativamente no aparecen la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) ni el holding Ferrocarriles Argentinos.
Cabe recordar que la legislación vigente permite la existencia de operadores privados ferroviarios pero establece que la administración de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes son una responsabilidad indelegable del Estado. Más allá de esto, en Economía continúan trabajando en una serie de pliegos que buscan entregar al sector privado todos los trenes metropolitanos, incluyendo –al menos en su pretensión inicial, de máxima– la propiedad de los terrenos, el “enganche” que espera el Gobierno para volver atractiva su venta.
Sin más plan a mediano plazo que privatizar todos los aspectos posibles del sistema ferroviario, los inconvenientes para los trenes realmente existentes se acumulan y plantean serias dudas sobre la viabilidad del “mientras tanto”. En el medio están los pasajeros, rehenes de decisiones que parecen haber abandonado cualquier pretensión de mejorar sus condiciones de viaje o de cumplir con la función social que corresponde a los trenes de pasajeros en el mundo.
La experiencia, no obstante, suena conocida: en el menemismo ya existió la estrategia deliberada de dejar caer el funcionamiento de las empresas públicas para justificar su privatización.